丰田汽车掌门人丰田章男,最近毫不掩饰表示—— 他真的真的,很讨厌纯电动汽车。 不仅他自己讨厌,他还把汽车行业全体从业人员都捎上了,称呼他们为 "沉默的大多数"。 在他看来,这群人跟他一样,都对纯电动车表示质疑,而且也并不认为纯电动车是唯一过渡路线,但这些人没有勇气大声说出来 …… 但他没有选择沉默。 丰田章男又一次语出惊人 丰田章男对电动车的反感,大家一直有目共睹。 这次在访问泰国期间,他在接受记者采访时表示: 汽车行业从业人员大部分是沉默的大多数,这些人一直都想知道,电动车作为单一选择是否真的可行?但他们认为这是大势所趋,就不敢大声说出来。 丰田章男还解释说," 正确的答案还不清楚,我们不应该把自己局限在一个选项里。" 对于外界的种种质疑,丰田章男这次也回应表示,在过去几年里,他一直努力向各种行业利益相关者表达他的看法和观点,他说这种努力有时令人厌倦。 的确,丰田章男这些年里,在公开场合表达过太多次他对纯电动路线的质疑。 离现在最近的是今年 9 月,丰田章男在拉斯维加斯开会期间,告诉经销商们:" 电动车远比媒体想要我们相信的那样,它其实要花更长的时间才能成为行业主流。" 丰田章男还进一步表示,他不认为纯电动车会像政策监管机构和竞争对手认为的那样,迅速被大家采用。 为了佐证他的观点,他列举了目前电动车发展存在的重重阻碍,例如缺乏足够的基础设施、定价太高、不同地区客户有不同的选择、锂电池未来 5 到 10 年将严重短缺 …… 会上他将丰田描述成一家大型百货超市,他表示 " 公司目标保持不变,以尽可能多的动力系统,满足尽可能广泛的客户需求。" 丰田章男对他的选择非常坚定: " 对我来说,为胜利而战也意味着以不同的方式做事。做别人可能质疑的事情,我相信这会让我们在胜利者的圈子里走得更远。" 至于为何如此反感电动车,在 2020 年 12 月的日本汽车工业协会的年终新闻记者会上,丰田章男作出了解释: " 在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家,电动车对环境没有帮助。我们制造的电动车越多,二氧化碳排放就越严重。" 持类似观点的还有马自达高管: " 电动车是不是更清洁,取决于在哪里发电 …… 电动车电池体积太大,价格昂贵,无法取代燃油车型,电池更适合装在美国人不喜欢的那种小车上。" 当时,何小鹏甚至因此发了一条微博吐槽,字里行间似乎以 " 诺基亚 " 影射丰田: 在 2020 年一次财报电话会议上,丰田章男也公开谈论过他对特斯拉的看法。 他认为 " 特斯拉高估了自己的价值和市场地位,而且还没有成熟到足以影响全球汽车发展趋势 "。 在他看来," 特斯拉还没有在现实世界中建立起真正的业务 "…… 为了方便大家理解,丰田章男还特意打比方—— "特斯拉只是在用食谱做交易"。 相较而言," 在丰田,有真正的厨房,也有真正的厨师,我们已经在做菜了。有些顾客对他们喜欢吃的东西非常挑剔,他们已经坐在我们前面,在吃我们的菜了。" 可以看出,同样是经营饭店,丰田章男认为特斯拉仍在推广新菜谱,而丰田则更像是一家已经拥有大量客户的餐厅。 丰田章男甚至不服气: 在股价方面,我们输给了特斯拉。但在产品方面,我们有完整的菜单,由客户来做选择。 为什么丰田章男一直这么说? 众所周知,丰田章男一直都不是纯电动路线的拥趸。 甚至可以说是,一直跟纯电动车唱反调过不去。 很显然,以丰田为代表的众多日系车企们,押注的是一条与众不同的路线—— 氢燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三条腿走路。 但丰田对这三者倾注的热情与精力,比例绝不相同。 尽管丰田一直强调自己尽量满足多种客户的不同需求。 首先来看氢燃料电池汽车。 丰田长期以来非常重视氢燃料电池汽车的研发,始终认为行驶中不排放二氧化碳、不存在电池废弃处理问题的氢燃料电池汽车,才是新能源汽车的终极目标。 1992 年,丰田即着手研发燃料电池;2002 年 12 月,丰田的燃料电池汽车在日本和美国限量销售,迈出了实用化的第一步。 2014 年 12 月,丰田发布第一代氢燃料电池车型 "Mirai",被业界称为世界上第一台真正实现商业化的氢燃料电池车型;2022 款 Mirai 目前在中国也对外出售,价格区间在 74.79-75.09 万元。 2015 年,丰田还宣布将与世界共享氢燃料电池汽车技术,将有关的 5600 多项专利免费开放。 然而尽管丰田在燃料电池技术研发、多途径探索氢能生产及储运、打造氢能供应链、积极拓宽氢能利用场景等方面处于领先地位,但整体来看氢燃料电池汽车的普及仍面临一些阻碍: 例如氢能领域投资不足、氢燃料电池汽车成本和售价过高、加氢站等基础设施建设进展缓慢、网点分布缺乏便利性等等。 其次是混合动力汽车。 丰田章男曾经表示 " 纯电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径,混动汽车也可以在短期内产生影响。" 事实上,自从 1997 年推出普锐斯以来,丰田称其已在全球售出超过 2000 万辆混动汽车,卖这些车减少了 1.6 亿吨二氧化碳排放,相当于 550 万辆纯电动汽车。 丰田旗下雷克萨斯品牌,在早些年的广告中,甚至把自家的混动汽车和纯电动车进行对比: 以纯电动车为敌,数落纯电动车存在着诸多不方便,例如里程焦虑和充电问题。 然而打脸的是,雷克萨斯马上也要成为 " 自己当初讨厌的那种人了 "…… 去年 12 月,丰田一口气发布了 16 款电动车。 包括 5 款子品牌 bZ 的全新电动车、4 款雷克萨斯车型、7 款纯电动概念车,涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及 K-Car 等多款车型。 研发方面,丰田宣布计划在 2030 年前,投资 350 亿美元用于开发电动车,还计划投入 350 亿美元持续开发混动、插电式混动及氢燃料电池车型,同时还计划在电池领域投资 176 亿美元。 丰田立下的目标是,到 2030 年,丰田将推出 30 款纯电动汽车,届时丰田在全球的电动车和燃料电池汽车的销量将达到每年 350 万辆。 至于子品牌,雷克萨斯也将转型纯电品牌。在 2030 年前,雷克萨斯每一车系都会有电动版本。在欧洲、北美与中国等市场,可在 2030 年前实现 100% 电动车型销售,达到全球销量 100 万辆的目标。 就在丰田如此大张旗鼓宣布电动化转型后的今天,丰田到底面临着怎样的处境? 很显然,丰田现在确实进退维谷。 首先是燃油车卖不动了,在中国这样的最大市场份额不断下滑。 今年 11 月,丰田在中国市场的新车销量为 14.04 万辆,较去年同期下滑 18.4%。 官方解释说是因为受疫情影响,暂停营业的门店比较多 …… 可原因真的只有这一个吗? 其次,丰田首款电动车因为 " 其志不坚 " 而出师未捷。 电动化开山之作bZ4X,不仅因为轮胎脱落在海外被紧急召回,国内还经历了两次上市。 今年 6 月 17 日,按计划广汽丰田将在当天上市 bZ4X,后来被紧急取消;紧接着到了 10 月,bZ4X 终于顺利上市,但似乎是悄无声息地完成了这次发布。 根据国内新车交强险购买数,今年 11 月一汽丰田卖出了 451 辆 bZ4X,广汽丰田则卖出了 172 辆 bZ4X。 市场反响可以说是比较平淡。 然而问题是,丰田一直押注的氢燃料电池汽车,也不走量,再加上缺乏基建配套,如同吉祥物一般。 很明显,下一个诺基亚,丰田不是没有可能。 看起来什么都没做错,但终归还是输了。 |
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