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春节将至，一则高速动车组分别在沪宁和沪杭线开始正式运营的新闻给广大国人一个振奋。据说最高运行速度可以达到每小时200-250公里，我可是清清楚楚记得，200公里提速的单子是分成了3份，即法国阿尔斯通（Alstom）拿下了49.2亿美元，加拿大庞巴迪（Bombardier）34.6亿美元，日本38.3亿美元，与此同时中国的“中华之星”出局。怎么现在变成中国自主产权自主设计的了？难道“中华之星”回来了？一看照片就让人火大，这不是讨人嫌的日本新干线是什么？这怎么回事，难道是假新闻？但是随之铺天盖地的各主媒体新闻都证明了这不是假新闻。特别是CCTV《经济信息联播》标明的“　今天上午，由我国自主设计和生产的高速动车组分别在沪宁和沪杭线开始正式运营。……这两组型号为CRH2型的动车组是国内正式上线运行的首列高速动车组。”。

这不是糊弄人吗？难道ZF和媒体一起，来一个人2007年的第一把忽悠?是不是忽悠，现在无法下结论，不过真相是以下可能之一。

一，的确是中国自主设计。但是通过查到的列车性能，和“中华之星”大大不同，在短时间不可能有新的自主方案产生，因此可能性不大。

二，果然是忽悠，拿老百姓当傻瓜，迄今为止，官方没有任何关于机车合同的详细信息，机车的开发也没有任何详细信息。而有过的公开信息都表明，列车是外国技术，中外合资生产，这个可能性不小。

三，是文字游戏，大部分新闻都只提到国产两字，大家知道日本汽车也可以在中国生产，但那还是日本汽车，大头都是日本赚的去了。媒体使用国产两字，就是想打个马虎眼，把老百姓蒙过去，尽管严格说他们也没有说错，但是大家都清楚的很，国产和拥有产权的区别大了去了。问题是也有很多官方媒体明文写着“动车组是中国拥有自主知识产权的新型列车”，这就有问题了，这个自主知识产权哪里来的？归根到底，还是忽悠，而且铁道部连媒体一起忽悠。

根据铁道部的消息，“CRH2型动车组10组，由中国南方机车车辆工业集团公司四方机车车辆股份有限公司制造，编组8辆，定员610人。”，而青岛四方是南车和日本川崎重工的合资企业。从来没报道说南车自己开发了高铁技术，那么这些机车CRH2型根本就是日本新干线的E2-1000系电动车组为基础制造的。如果你到GOOGLE日本新闻搜一下"新幹線",就会发现日本明文报道,这是日本新干线，比如日本共同社中文版就报道说，日本“新干线”列车首次在中国投入运行，请问我们铁道部如何解释，我等国人脸往哪搁，情何以堪？

我们来看看这些所谓国产的机车吧。看到车尾巴右下角的标记了吗,看到什么?川崎重工,这个二战时期法西斯日本杀人机器的主要制造商。再看看车窗上的货物清单，我英语再不济,收货地青岛QINGDAO和日本制造MADE IN JAPAN总还认识

就是这样的自主产权吗？即使其中有部分机车是在国内组装，难道就可以腆着脸高唱“国产”口号，甚至自称自主知识产权？台湾高铁也用这样的车，到现在还问题频出，之前还有媒体拿这当笑话，可我们呢，居然还自欺欺人说是自主产权。你有几分之几国产？有几分之几自主产权？最后收益日本占几分你占几分？核心技术在谁手里？日本有没有留后门你知道不知道？倒是说个清楚？

当初招标，日本所占的份额并不是最大的。但值得注意的是，日本却是此次铁路提速的技术核心的来源。这比合同金额的大小重要多了。据《美国产业工会联合会商业简报》报道说，中国为铁路提速选择了日本JR东日本（新干线的运营公司之一）东北新干线“疾风”号车型，而阿尔斯通和庞巴迪所要做的，就是在新干线“疾风”号车型的基础上，再提供一个改良型号。

　　这意味着，日本将首次向中国进行火车相关重大技术的转让。之后2年间，将主要按照日本新干线模式，改造5条铁路线并提供高速机车和客车车厢。如果成功，此次铁路升级项目将有可能再带来范围更广泛的项目，最终为长达2万公里的中国铁路升级。以全中国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造企业不可能、也无必要吸收从几个国家转让来的技术。对未来将覆盖全中国的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于多米诺骨牌的第一张。以前人们把京沪铁路视为第一张牌，而现在，这第一张牌可能就在铁路的第6次提速。将由它的倒下，来推动京沪铁路的归属。

　　因此日本有理由称之为“胜利”。以日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)为首的企业联合社证实说，该联合社已在招标中胜出。川崎重工的一位官员说，虽然中国政府非常希望工程能在2005年底前完工，但正式合同还没有最后签订，同时，包括报价与施工时间安排等细节也有待敲定。

　　拿下了这笔合同之后，日本人信心满满。他们相信将来即使中国政府还把一些合同交给别国公司，但主要部分会不可避免地归于日本。新干线一位商务谈判代表推测说，至于京沪高速铁路，如果中国政府购买10元钱的东西，将有7元流向日本。

与此同时按铁道部运输局有关负责人介绍，我国时速200公里及以上动车组统一采用“CRH”的简称，这是“中国铁路高速”（China Railway High-speed）英文字母的缩写，意为“中国铁路高速列车”。“CRH”的简称主要有四层含义：一是标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，展现了中国铁路装备现代化的重大成就；二是创立了中国铁路高速动车组的自有品牌，同时也与国际惯例接轨；三是表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权，归铁道部所有；四是标志着中国铁路以此为起点，进入全新的高速列车时代。吹吧，吹吧，我怎么一点没看出中国掌握了技术？怎么掌握的？靠掩耳盗铃？ 硬把合格的“中华之星”赶出局，国内部分买办阶级，不思自立更生，只想直接引进整体技术，联合外国资本和铁道部部分实权人物联成一气，这样的传言早就满天飞了，真金不怕火烧，铁道部要还自己清白，就应该公开透明，把一切放在大众眼前，放在放大镜下给公众监督，才能消除老百姓的疑虑。否则，这实在让人出离愤怒，这完全是早就证明失败的“市场换技术”策略的又一个失败案例，又一个“运十”，CRH如同他的缩写将成为“耻辱号”，这一切也将是2007年里的第一场忽悠?

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2007的第一场忽悠比往年来的晚一些。

刚才“凤凰卫视”报道中国高速火车CRH时说：它是中国消化了国外技术（加拿大庞巴迪的技术）自己生产的，没说是中国自主研制。

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中国在汽车、高速火车、汽车、核电等项目上抓住了西方人想进入中国市场的命门，多次提出西方公司要想进入中国市场必须转让技术，而且是核心技术。引起很多西方国家的反感，因此德国女总理上任后访华与中国领导人谈的一个重要议题就是说服中国不要强行要求西方国家的公司转让技术。

面对中国的有理要求，有的服从了，比如：巴西的航空公司同意转让技术，才获得了跟沈阳飞机合资生产100多架支线飞机的订单；有的没服，比如，同样在支线客机方面很强的加拿大的庞巴迪公司，因此就失去了这个大单。在高速列车方面，法国的公司犯傻，不同意转让技术，你就一边凉快去。加拿大的庞巴迪学精了，在青岛建合资企业同意转让列车技术，才不断接到列车订单。

浮躁的中国人总以为拿着西方公司转让的技术就可以走捷径赶上世界前沿技术。对于没有创新能力的中国人而言，即使把技术转让给中国，也只会照猫画虎比着葫芦画瓢而异，不会有任何革新语突破。当年德国大众在上海建合资厂生产桑塔纳，中国人生产这个车型一生产就10多年不做任何改动，在在世界汽车史上都少有。看样子法国人还是不了解中国国情才犯傻不同意转让技术而失去了告诉列车的市场。

如果愤青们不同意本人观点，请看一下中国科技部副部长怎么说：

中国科技部副部长刘燕华：以市场换技术自欺欺人

　　“有一种说法，叫做以市场换技术，他们认为，只要市场开放了，技术也会随之而来，通过招商引资来引进大批技术。可是事实的情况怎么样呢？事实证明这种路子根本就走不通，这种说法有些自欺欺人。”

　　“中国科学与人文论坛”二十五日下午在北京人民大会堂继续举行，中国科学技术部副部长刘燕华演讲时作上述表示，他指出，第一，市场是有限的，一旦让出去了，夺回来十分艰辛；第二，让了市场并不见得会得到技术；第三，让了市场则废掉了自己的技术；第四，让了市场又缺乏核心技术，有可能发展成为依附型国家，最后受制于人。
　　
　　这位科技高官举例说，中国汽车目前表面上形成产销两旺的局面，表面繁荣的背后蕴藏着 “市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又不掌握，真正成了依附型的汽车工业”。以前上海、长春都有汽车生产能力和一批研发队伍，但为了引进德国大众，中国自己的品牌给废掉了，研究队伍、研究平台也不要了，形成购买一套生产线生产一批汽车，然后再购买一套生产线，再生产一批汽车的情况。“中国的汽车生产技术和能力就是在这种壮士断臂之举之下被废掉”，直接导致目前中国
汽车市场百分之九十已经被跨国公司所占领。

　　刘又以中国核电举例称，上世纪七十年代初期，中国就开始搞核电发电研究，从三十万千瓦到六十万千瓦，运转和安全性能都非常好，但中国现在建核电站却不用它，而认为世界上有更好九十万、一百万千瓦的机组，于是要去重新买，中国自己所有过去的研究，将有可能被全部抛弃在一边。

　　他提醒说，中国买一批学一批，永远用不上，中国的技术永远没有市场，也就无法形成自主创新。韩国和中国同时引进核电，而现在韩国核电方面已能参与国际竞标，“我们引进了，我们还需要继续引进，这就说明以市场换技术是行不通的”。

　　刘还强调，引进技术并不等于引进技术创新能力，他再次以中韩举例说，韩国引进技术之始就提出一条明确的政策，即技术只能引进一次，同时他们把科技经费进行调整，引进和消化、吸收的费用比例是一比五，也就是说韩国花一块钱引进的技术要用五块钱进行研究和开发。中国目前技术引进和消化、吸收的资金比例是一比零点零八，大笔的钱用在引进上，没有用于引进后的消化和吸收，这也是亟需考虑解决的问题。