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Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la
compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF 447 entre Rio
de Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT,
9 PNC) et 216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00.
Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son
poste de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est
PNF, l’un des copilotes est PF.
Au début de l’enregistrement du CVR, peu après minuit, l’avion est en croisière
au niveau de vol 350. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés. Le
transfert de carburant automatique dans le « trim tank » a été effectué pendant la
montée. Le vol est calme.
Vers 1 h 35, l’avion arrive au point INTOL et l’équipage quitte la fréquence de Recife
pour passer en communication HF avec le centre de contrôle ATLANTICO. Un essai
SELCAL est effectué avec succès, mais les tentatives de connexion ADS-C avec Dakar
océanique échouent.
Peu après, le copilote modifie l’échelle de son ND de 320 NM à 160 NM et constate
qu’« il y a un truc droit devant ». Le commandant de bord confirme et l’équipage
discute à nouveau du fait que la température élevée ne leur permet pas de monter
au niveau 370.
A 1 h 45, l’avion entre dans une zone légèrement turbulente, juste avant le point
SALPU.
Note : l’équipage avait reçu vers 0 h 30 une information de la part du CCO sur la présence d’une
zone convective liée à la ZCIT entre SALPU et TASIL.
L’équipage diminue l’éclairage en poste et allume les phares « pour voir dehors ». Le
copilote constate qu’ils vont « rentrer dans la couche » et qu’il aurait été bien de pouvoir
monter. Quelques minutes plus tard, les turbulences se renforcent légèrement.
Peu après 1 h 52, les turbulences cessent. Le copilote attire de nouveau l’attention du
commandant de bord sur la valeur du REC MAX, qui atteint alors le FL375. Quelques
instants plus tard, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce
« […] il va prendre ma place ».
Vers 2 h 00, après avoir laissé son siège, le commandant de bord assiste au briefing
entre les deux copilotes, au cours duquel le PF (assis à droite) dit notamment que
« le petit peu de turbulence que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant
[…] on est dans la couche malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant
parce que la température diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec
Dakar ». Puis le commandant de bord quitte le poste de pilotage.
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82.
L’assiette longitudinale est d’environ 2,5°. La masse et le centrage de l’avion sont
d’environ 205 tonnes et 29 %.
Les deux copilotes discutent encore de la température et du REC MAX. Les turbulences
augmentent légèrement. A 2 h 06, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux
minutes là on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant
il faudrait vous méfier là », et il ajoute qu’il les « rappelle dès qu’on est sorti de là ».
Vers 2 h 08, le PNF propose d’« altérer un peu à gauche ». Le mode HDG est activé et le
cap sélecté diminue de 12° par rapport à la route. Le PNF passe le réglage de gain du
radar météo au maximum, après s’être aperçu qu’il était en mode calibré. L’équipage
décide de réduire le Mach vers 0,8 et les antigivrages moteurs sont enclenchés.
A 2 h 10 min 05, le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent et le PF
annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une
action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche brièvement deux
fois de suite. Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt
vers 60 kt de la vitesse affichée du côté gauche puis quelques instants plus tard, de
la vitesse affichée sur l’instrument de secours (ISIS). La loi de commande de vol passe
de normale à alternate. Les directeurs de vol ne sont pas désengagés par l’équipage,
mais les barres de tendance disparaîssent.
Note : les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans l’enregistreur de
paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.
A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law protections
(law/low/lo) ». Le PF exerce des actions rapides et de grande amplitude en roulis,
quasiment de butée à butée. Il a également une action à cabrer qui fait augmenter
l’assiette de l’avion jusqu’à 11° en dix secondes.
Entre 2 h 10 min 18 et 2 h 10 min 25, le PNF lit les messages ECAM de manière
désordonnée ; il mentionne la perte de l’auto-poussée et le passage en loi alternate.
La fonction THRUST LOCK est désactivée. Le PNF annonce et enclenche l’antigivrage
des ailes.
Le PNF constate que l’avion monte et demande plusieurs fois de suite au PF de
redescendre. Ce dernier fait alors plusieurs actions à piquer qui ont pour conséquence
de réduire l’assiette et la vitesse verticale. L’avion se trouve vers 37 000 ft et continue
à monter.
Vers 2 h 10 min 36, la vitesse affichée côté gauche redevient valide et est alors de
223 kt ; la vitesse de l’ISIS est toujours erronée. L’avion a perdu environ 50 kt depuis
la déconnexion du pilote automatique et le début de la montée. La vitesse affichée
côté gauche a été erronée pendant 29 secondes.
A 2 h 10 min 47, les manettes de commande de poussée sont légèrement reculées
aux 2/3 de la plage IDLE/CLB (85 % de N1). Deux secondes plus tard, l’assiette est
revenue un peu en dessous de 6°, le roulis est contrôlé, l’incidence est légèrement
inférieure à 5°.
A partir de 2 h 10 min 50, le PNF appelle plusieurs fois le commandant de bord.
A 2 h 10 min 51, l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau, de façon continue.
Les manettes de commande de poussée sont placées sur le cran TOGA et le PF donne
des ordres à cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement
de l’alarme de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR)
débute un mouvement à cabrer et passe de 3 à 13 degrés à cabrer en une minute
environ ; il restera dans cette position jusqu’à la fin du vol. Une quinzaine de secondes
plus tard, l’ADR 3 étant sélectionné sur le PFD côté droit, la vitesse du PF redevient
valide en même temps que celle de l’ISIS. Elle est alors de 185 kt et les trois vitesses
affichées sont cohérentes. Le PF continue de donner des ordres à cabrer. L’altitude de
l’avion atteint son maximum d’environ 38 000 ft, son assiette et son incidence sont
de 16 degrés.
A 2 h 11 min 37, le PNF dit « commandes à gauche », prend la priorité et donne une
action brève en butée à gauche ; le PF reprend presque immédiatement la priorité
sans aucune annonce et continue à piloter.
A 2 h 11 min 42, le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans
les secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et
l’alarme de décrochage s’arrête, après avoir retenti de manière continue pendant
54 secondes. L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et
la vitesse verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas
15 degrés et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations
en roulis à droite atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche
en butée à gauche et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.
A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune
indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se
trouvent sur le cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes
plus tard, le PF fait des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une
diminution d’incidence, les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage
se réactive.
A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus
tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées,
et le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
A partir de 2 h 14 min 17, les alarmes GPWS sink rate puis pull up sont émises.
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées
sont une vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette
de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de
270 degrés.
Aucun message de détresse n’a été émis par l’équipage. L’épave a été retrouvée
par 3 900 m de profondeur le 2 avril 2011, à 6,5 NM sur le radial 019 de la dernière
position émise par l’avion.

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理论上讲飞机在高空巡航阶段发生空难的机会很小，一般都是在起飞和降落阶段发生空难的机会比较大。

不久前看了一个纪录片分析2009年5月法航447在大西洋坠海的过程，那次空难也是空客的A330，在高空巡航阶段由于天气原因造成了自动巡航出错，需要人工驾驶，可是由于副驾驶不熟悉人工操作，结果由于副驾驶的错误操作造成了空难。

这次空难不知道是否也是在自动巡航阶段发生的。