一代造车大佬败退：裁员停工，300亿灰飞烟灭

继工厂停工潮、经销商关店潮、零部件断供潮、供应商起诉潮后，最近威马汽车又迎来了大规模的员工降薪潮。

一时之间，局势危如累卵。

遥想当年，威马汽车也是造车新势力中的明星企业。自2015年成立以来，威马汽车总共完成12轮融资，累计融资金额超过300亿元，估值一度高达470亿元。

但由于产品竞争力不足、销量惨淡、内部矛盾、专利纠纷、经营不善等因素，威马一直都是持续亏损，其2019到2021年的累计亏损达到174亿元。

在多次冲击上市无果后，资产负债率高企的威马逐渐从造车新势力第一梯队滑落，流动性危机也随之爆发。

面对困难，威马汽车创始人沈晖在2月17日也发文承认，并表态正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。

无奈的语气正如他一个多月前在微博分享的片段，内容是电影《芙蓉镇》的一句台词：

“活下去，像牲口一样的活下去。”

一

被迫造车

与出身互联网的蔚小理创始人相比，沈晖在汽车行业深耕多年，算是新造车势力掌门人中的行业老兵。

在先后获得中国华南理工大学工程力学学士、美国加利福尼亚大学洛杉矶分校结构工程硕士、美国明尼苏达大学卡尔森管理学院工商管理硕士的学位后，26岁的上海人沈晖在1996年加入美国汽车零部件巨头博格华纳，正式踏入汽车行业。

初出茅庐的沈晖被博格华纳派到宁波工作，将那里一家濒临倒闭的合资厂做到盈利，奠定了沈晖在汽车行业的第一份履历。

后来他又跳槽到全球十大汽车公司之一的菲亚特，后者旗下拥有法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法等知名品牌。

在菲亚特期间，沈晖参与了菲亚特与南京汽车的解约，还牵线搭桥促成了菲亚特和广汽集团的合资——广汽菲亚特公司，最后一路升任至菲亚特集团副总裁的职位。

沈晖在跨国资源整合和并购交易方面的经验引起吉利掌门人李书福的注意，后者当时正在谋划对沃尔沃汽车的收购。

在李书福的诚挚邀请下，沈晖于2009年加盟吉利，率领团队完成了中国汽车史上规模最大的海外并购。这起震惊全球的“车界蛇吞象”事件让沈晖一战成名，成为了中国汽车行业屈指可数的大佬。

在沈晖的主导下，重组后的沃尔沃开始重建在中国的经销商和供应链体系。从数字上看，沈晖对沃尔沃的发展起到了重大作用。在他的经营下，短短几年，沃尔沃全球销量从33万辆跃升至57万辆，中国区的销量也由2万辆上升到11万辆。

此时管理着3万名员工的沈晖可以说是意气风发，但他也有自己的烦恼，那就是如何进一步突破自己。对于已经做到顶级职业经理人的沈晖来说，最好的办法就是创业。

2014年底，在博泰车联网董事长应宜伦的邀请下，沈晖从吉利和沃尔沃离职，担任其智能汽车业务创始人、集团CEO。

在两人最初的设想里，是找一个资金方和一个新能源车平台，做车联网方面的开发和操盘，不过进展并不顺利。

那一年，曾与特斯拉齐名的新能源车初创企业菲斯克破产，被万象集团拍下。沈晖曾多次飞到加州，拜访万向的管理层。除此之外，他们还与吉利、上汽、奇瑞有过接触，但最终都没谈拢。

无奈之下，沈晖向应宜伦提议造车。但后者认为如果涉及整车研发和制造，风险和资金的需求都会呈几何级放大。博泰应该专注于车联网，做车企背后的“军火商”。

身处汽车行业多年，沈晖其实也知道造车的复杂性和壁垒所在。如果不是智能电动车浪潮兴起，他不认为创立一家新的汽车公司有任何机会。

至此，两人便分道扬镳，各奔东西。

二

自建工厂

作为汽车行业的大佬，沈晖的创业引来不少人的追随，其中一位重要人物就是威马汽车的联合创始人兼COO侯海靖。

侯海靖原先是吉利副总裁兼成都分公司总经理，在沈晖的邀请下，他带领一批吉利成都的员工加入威马，最初负责研发和生产制造，驻守在威马成都研究院。

除了人才的加盟，资本也把眼光聚焦到威马身上。在威马2016年还只有套壳测试车时，成为资本就下了重注。

“他是行业里的老兵，有经验、有见识、行事稳健，投资他我们能睡着觉。”当时成为资本的投资人表示。

同期复星集团也想入股威马，郭广昌甚至还亲自坐私人飞机去威马成都研发中心考察。虽然有些犹豫，不过复星仍给了威马投资意向书。但沈晖最终还是选择了给出更高估值的成为资本。

高估值意味着出让同样的股份，威马能获得更多的资金。这对于一开始就选择走自建工厂路线的沈晖来说，相当重要。

彼时蔚来、理想、小鹏都选择用代工的方式造车，但沈晖却坚持自建工厂，他认为只有这样才能做好品控，把好质量关。

威马自建工厂的战略也得到一些地方政府的青睐和支持。2016年8月，威马与温州市政府达成协议，在温州开发区瓯江口落地年产能10万台的整车工厂。政府提供约30亿元的债权投资和低息贷款，用于威马建厂和购置生产线。

温州之后，威马又获湖北支持。湖北国资委下属的长江产业基金与威马共同成立新基金，以支持它们在黄冈市投资建设第二工厂。

到了2018年6月，凭借两个工厂25万辆的设计总产能，威马汽车又相继拿到了百度、腾讯、红杉中国等多家机构的投资，其中温州工厂已有整车下线准备交付。

相比之下，彼时威马的几个竞争对手则遇到了各自的麻烦。

蔚来ES8刚刚开始交付，产能正在爬坡；理想的微型电动车（SEV）项目折戟，正全力以赴推进中大型SUV理想ONE量产，但融资遇阻。

而大洋彼岸的特斯拉，虽然刚刚爬出Model 3 的产能地狱，但负面新闻仍然不断，被华尔街的投资机构集体看空。

可以说，威马汽车当时的推进顺利印证了投资人对沈晖“稳健”的印象。

但威马联合创始人杜刚后来却一直对建厂时机和节奏的把握耿耿于怀。“过早投资第二工厂，导致产能长期闲置、资金空转。如果再晚两年，我们的资金负担可能就小一点了。”

事实的确如此，2018年和2019年，即使威马汽车的销量在造车新势力中遥遥领先，但总计不过2万辆，远远低于25万辆的设计产能。

这也为威马未来的资金危机埋下了伏笔。

三

心比天高

“威马”一词取自德语Weltmeister，意思是“世界冠军”。

与“蔚小理”想当中国特斯拉不同的是，沈晖从一开始就想成为电动车领域的大众、丰田，进入10-20万元的大众市场，造普通人“用得起、用的爽”的平民车。

为此，沈晖带领威马做过很多尝试，但大多或无疾而终，或草草了事。

威马在2018年推出的首款新车EX5曾推出定制化生产C2M （Customer to Manufacture）模式，让用户自由搭配组合座椅、天窗、音箱等配置，有上千种组合。威马认为此举会让用户“用得爽”。

但事与愿违的是，C2M模式不但没有让EX5成为爆款，还给威马的供应链造成极大负担。因为采购品类多、数量少、单价高，供应商不愿意生产。

沈晖后来也意识到这一问题，便减少EX5的可选配置，也不再提及C2M模式。

另外，车企为了避免被一家供应商控制，通常会找两到三个备选供应商。

但对一些关键零部件，比如动力电池，蔚来、理想为尽可能减少安全隐患，只选市场份额最大的宁德时代。小鹏早期也找过其他供应商，但后来也全部替换为宁德时代和亿纬锂能。

不过据《晚点 LatePost》报道，威马曾经却找了不下8家电池供应商，内部还立项过数十个电池包项目，每个项目都是和供应商单独开发，这在汽车行业绝无仅有。

相关行业人士表示不太理解，甚至就连参与项目的威马员工也满脑问号。

对此，沈晖也做过解释：“威马选择多家电池供应商，出发点是尝试新技术，科技企业一定是要勇于创新的。”