aoe

Post by 戏迷
1) 速度仪的原理， 如何测速
2) 航空发动机的基本原理。大致描述一下。。

为老兄，粗略的讲一下，当然只是我自己的理解，不一定非常准确，请其他高人批评、指正与补充，就算开个头。

1. 空速表是安装在驾驶舱仪表板上，为飞行员测量和指示航空飞行器相对周围空气的运动速度的仪表。飞机上常用的空速表主要有指示空速表、真空速表、马赫数表和组合式空速表等。指示空速表利用开口膜盒等敏感元件，通过测量空速管处的总压与静压的压差，间接测出空速。真空速表由指示空速表增加真空膜盒等附件组成，这些附件主要用于修正因大气条件变化带来的误差，经修正的空速，接近于真实空速。马赫数表的工作原理与真空速表相似，它主要为飞行员测量、显示真空速与音速的比值。组合式仪表则可综合测量显示上述参数及与飞行安全相关的参数。（以上内容是转贴）。
在军用飞机上，很多飞机前边都有一颗象天线一样的管子。在飞机飞行当中，这根管制的最前方一般是空气直接撞击管子的，在此处测得的压强叫总压，当空气绕过管子头，沿管子向后流动，如果现在把飞机看作静止的，那么空气就是以飞机的速度往后运动，此时在管子壁上测得的压强叫静压，有了总压与静压，而且总压可定比静压要大，然后通过空气动力学公式可以算出飞机的真空速。当然真空速和很多因素有关系，比如，空气的密度，温度等。

2. 现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。

　　空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。

　　进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。

　　从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。

　　从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。（转载自中国科普网）

半壶酒

远程飞机，按理也该符合在航线中最多2。75小时应该有备用机场。不知道这北极航线中，沿途可有备用紧急降落机场可供万一？:confused:  

Post by musicfun
这一张四发远程飞机 A340-300 用的航图的演示用的投影图，形象直观，蓝线是北京到多伦多，红线是多伦多到北京。这图该能回答其他朋友们的问题了。

请 musicsun 把那一大堆数据删掉吧，没几个人能看懂，请你不要生气，deland 是想引行家出来说话，逗你呢。他（她）一定不是学航空的，只是喜欢从飞机的舷窗望下看而已，如果我们不解释，怎么能勉强他（她）懂什么“大圆航线”呢？现在大家都明白了就行了。

半壶酒

在普惠的干活？

Post by THUS&THEREBY


我在大学是学的航空发动机，本来想给你解释一下，后来一想也没有必要。解释太少不清楚，太多打字太慢。既然你能上网，就能Google，能Google，就能Google出一大堆解释，肯定比我这半瓶子更专业更全面。所以，郑重推荐Google

bsb_efriend

Post by musicfun
本人是在国内搞过国际航线论证的专业人士。
不开蒙特利尔至中国航线的原因主要是市场问题。
机型因素：能够直航蒙特利尔至北京或者上海的飞机只有B747-400, B777-300 和 A340-400 三种机型，它们的座位数都在300~410之间，单程成本（飞机投资、燃油、维护费、起降导航费和机组成本等）在10万加元以上，其中747最贵，要在15万以上，A340-300最便宜。也就是说，每趟旅程要有200个乘客才够一次A340-300飞行的成本。
地区因素：纽约是大的航空枢纽，因旅客多票价便宜，要吸引去很多旅客，多伦多已经有直航中国的飞机，抢去大部分旅客，如果蒙特利尔再开去中国的直航，旅客数量将远不会达到盈亏平衡点，如果每周2班，一年也要亏损5千万加元以上。没有一家航空公司会冒这个风险。

A340啥时候出了400的
772ER貌似也能飞 343 345 346都可以 成本来讲346应该是比较高的
747都是老机了 应该成本不会高到哪里去的

musicfun

bsb_efriend 是同行，我想写A340-300，写成400了，谢谢指正！
使用成本由低到高排列是：
A340-300
B777-200ER
A340-500 （超远程型，订货和产量特少）
A340-600
B747-400

A340系列飞机都可以飞北京<=>蒙特利尔。
B747-400是老机型，维护费巨高，油耗也相当大，不可忽视，这种机型已经几乎没有订货了。

musicfun

musicsun 朋友退出该论坛，删去了大量的可贵的资料和信息，我觉得太可惜。
该讨论尽管是 deland 提出来的，但我们的回答不是给他（她）一个人看的，是给蒙城全体华人看的，谁辛苦、谁有知识、谁是半瓶子水，大家看得出来。我是搞航空专业的，竟然认为你也是专业人员，业余爱好者达到这个水平是我们华人的骄傲，你不应该退出！

musicfun

回答多个朋友的问题：

1. 极地附近备降机场是很难找的，现有的在俄罗斯，名字和个数（很少，2~3个）我忘了，暂时没有时间去查。这几个备降机场条件自然条件极端恶劣，如果有飞机备降，300多客人只能在没有供暖的房子里避寒，因此过往极地的飞机必须配备足够的防寒设备。

2. 允许的飞机单发续航时间和航空公司、机型都有关系，叫 ETOPS 限制和资格，第一次取得资格的可以获得单发2小时的续航，随着航空公司经验的积累和维护水平的提高，可以申请批准长的单发续航时间，不一定是2.75小时。

3. 国际长航线往往在两个航空枢纽之间，为了旅行，我们常常绕些路去枢纽，到达另一个枢纽后再转乘其它支线飞机以到达目的地，多跑些路常常是免不了的。点对点航线在近10年内发展得很快，但在国际航线上，特别是中国到北美这种目前国际最长的航线上还明显受飞机机型限制和客流量限制，不可能开很多的航线。

4. 多伦多和蒙特利尔谁离北京远，可以在google上搜索一下有很多的网上计算器，用它算一下。 航路设计的原则也是尽量的短，尽量接近大圆航线，国际航线飞机每分钟的使用成本大约200多加元，但由于许多客观条件的限制，绕点远也是正常的。

我刚用网上计算器计算出北京-多伦多、北京-蒙特利尔的大圆距离，结果如下
From To Distance
PEK (40°04'48"N 116°35'04"E) YKZ (43°51'44"N 79°22'12"W) 6568 mi
PEK (40°04'48"N 116°35'04"E) YUL (45°28'14"N 73°44'27"W) 6507 mi
北京-多伦多 比 北京-蒙特利尔远 61 海里。至于多伦多去中国的飞机是否从蒙特利尔上空飞过不是很重要，重要的是我们了解到很多航空知识。

musicsun

Post by musicfun
musicsun 朋友退出该论坛，删去了大量的可贵的资料和信息，我觉得太可惜。
该讨论尽管是 deland 提出来的，但我们的回答不是给他（她）一个人看的，是给蒙城全体华人看的，谁辛苦、谁有知识、谁是半瓶子水，大家看得出来。我是搞航空专业的，竟然认为你也是专业人员，业余爱好者达到这个水平是我们华人的骄傲，你不应该退出！

感谢musicfun的帖子，也感谢你的来信，说实话，这类探讨的内容却是很有趣，尽管大家都不是这方面的专业人士（至少我真的不是），能够参与进来，的确感到这份辛苦是值得的。

为此，我竟原来删除的帖子全部贴上来，估计很长，大家耐心看吧，文字部分可能会删减。

为了让大家更加熟悉蒙特利尔机场，我也会随后将蒙特利尔机场的一切图片资料贴上来。

再次感谢大家对航空知识的爱好，以及有一颗感恩的心，谢谢大家！

musicsun

蒙特利尔机场的游戏截图：

第一张，我们经常要来往的候机楼。

第二张，就是我们回国，经温哥华的，AC112，早上8点25分起飞的，所使用的登机口，比较固定，一般都在5A、5B，过了安检一直走到头，就到了。