ZT: 丰田油门踏板的问题到底是怎么回事

JoshLeroi · 发表于 2012-10-6 02:09

因为准备刹车优先技术的砖头，找到这样一份材料，可以回答debug老兄的问题：

“When the vehicle throttle is opened beyond the idle position, at speeds greater than five miles per hour and then the brakes are firmly applied for longer than one-half second, the override feature will reduce engine output to the idle position, allowing greater braking performance”

就是说如果没有高于5脉的速度为参数的话，该系统是不会被触发的。鄙人说自己经常干左脚刹车右脚油门的测试，却从未触发刹车优先，看来也是因为这个。话说回来，就算这样，车辆静止时左脚刹车右脚油门，同样不能测试真空助力的效果，原因何在前面已经说过了，所以还是没什么帮助。

鄙人设想，作为一个amateur，唯一可能的验证方法，乃是开一手排车，高速运行时挂空挡，右脚加油保持油门打开，左脚踩刹车实验。但是危险性不论，这个方法所依赖的还是感觉，同样不能提供准确判断。鄙人从前的时候，开手动档习惯了，偶尔开自动档，左脚不由自主地找踏板，结果一脚踩在刹车上，当场把车踩了一个趔趄。可见左右脚的感觉和对动作效果的预期，还是有区别。如此则你所得来的感觉，和事实如何，将会有更大的裂痕。

JoshLeroi · 发表于 2012-10-6 03:23

Post by marsjulien;3157493
所谓流言止于智者，但毕竟大家不是专家啊。我也是开丰田车的，而且和汽车还经常打交道。想了解更多信息，能多一个制止流言的人。另外很很不喜欢人们常常把中国人的劣根性挂在嘴上，很多都是个案，我并不介意批评国人，我也常常批评和自我批评。但不喜欢大家说，这个，那个什么的，是中国人的劣根性，对别人发一通牢骚后，然后将自己的劣性进行到底。说到这里，跑题了。总之，一个问题，如果有人问起，如果丰田底朝天，会不会被自己的地盘自重压扁？会的话，有没有例证，没有的话，有什么例证或实验数据。

看来是把老兄得罪了，哈哈。客观地说，鄙人也不喜欢国人劣根性的说法，有时候。出来这些年，真的感觉西人东人，国人外人，其实都是一样的人，没什么质的差异。当然另外一方面，也还是被国人某些难以置信的愚蠢表现shock到，不由自主地走到所谓劣根性的路子上去了。移民出来的人，大抵面临相同的困境吧。好比困在桥上，这边过不来，那边却又回不去的。就这么一个中间状态，奈何。

车顶安全的问题，上面的帖子已经说的很明白了，第一，是很常见的碰撞测试项目，第二，丰田的rating非常高，具体自己看好了。这里再上几个图，有关所谓丰田后杠防撞梁有无的问题，鄙人前天上班的时候拍的，正可用来帮助老兄解答所谓老娘的疑问。

首先，丰田的camry，看车型应该是比较新的，具体哪年倒没去查：

后杠有没防撞梁呢，答案是有，照片带文字图示，看看就知道：

其实就是一块薄薄的铝合金，用橡胶吸能盘连在纵轴上。

其次，corolla，应该是上一或两代车型：

有没防撞梁呢，还是有：

看材质是铸铁的，也还是通过一个橡胶吸能盘，连在纵轴上。

最后，echo，也是上一或两代的吧：

有没防撞梁呢，居然还是有：

也是铸铁的吧，与纵轴之间的连接是一块铁盘，所以不算软连接了。

作为参照，拍了一辆正在架子上的ford escape，应该是比较新的车型：

防撞梁的结构类似echo，只是更壮一些：

同样作为参照，另外一辆02年左右的honda civic的后杠底下：

图发完了。

既然都有，优劣何在呢？答曰，新车型的camry最佳，老款那个corolla次之，echo最差。新款ford和02年civic，跟echo一个水平的，也在最差之列。

为何ford、civic和echo的都是硬连接，材质也明显硬朗厚重，却是最差的呢？答曰，汽车不是榔头，不能做成实心的一个整体，且越厚重越好。如果那样，任何级别的碰撞应力都会毫无减损的传递到驾驶者身体上，由躯干至脑干至大脑，直至摆每个人都弄成脑残，一如某些反日车的国人一般了。汽车车身，特别是纵向的理想结构，应该是吸能的可溃式结构，使任何碰撞应力达到人身伤害之前，尽可能地被车身吸收掉。

这个问题也就谈完了。再往深里谈，恐怕超出各位的理解力了。更重要的是，鄙人二把刀的狐狸尾巴，也该露出来料。

hu8gui · 发表于 2012-10-6 12:30

限速解除，大马甲出来，谈谈材料的部分。

前面有转帖一位材料学博士发言的，有关汽车金属材料的铸造原理，讲的很中肯也很完备，鄙人学习，没能力补充什么。但是作为mechanic，每天跟车体上的各种材质行肉搏式接触，对于不同车型的材料优劣，有鲜明的经验性感受，却也值得一说。

班休时Mechanic之间瞎扯淡，凡有抱怨自己的车出了什么问题，而这又并非丰田的，免不了总有人怪声怪气，高喊一声：buy a toyota！然后做一脸满足状，差不多算个乐子。这里的玩笑成分在于，鄙人所知道的大多数mechanic，其实都跟鄙人差不多，是不肯买丰田的。别的车可靠性是差，但是我能对付呀。不但能对付，而且愿意对付。这一身本事服务别人赚钱，也要伺候自己一下，换点儿乐趣。则我干嘛还要去忍受丰田千车一面的poker face，和清汤寡水的crappy驾乘呢。玩笑中的事实则是，对丰田整车质量毫无争议地认可，乃至敬重。

鄙人体会，这里所谓质量，因为是mechanic之间的讨论，已不仅是修得多少的问题了，还有一个好修不好修。toyota好修，容易对付，在mechanic之间可谓common sense。这又有两个因素。一方面如前面所言，设计理念上，toyota坚定地执行减法原则，一切从简，已为购买后的低维护维修投入，预留了最大的可能性空间，所以好修好对付。另一方面，也是更为讨好mechanic的，则是零件材料质量极为过硬，很少出难以对付的意外状况如各种美国车，或nissan、mazda之类的二流日本车。

这里再发一些图，是鄙人上周所犯的一个错误，各位看过之后，对鄙人这里所谓难以对付的意外状况是什么，这些状况与材料质量有何关联，以及出现这种意外的后果是什么，就会有非常直观的一个感受了。

车是ford econoline，满大街都在跑的厢式货车。活儿是换两个前避震。这个p活说老实话，鄙人干了没300个，也有200个之多。所以啊，大意了。

稍有经验者都知道，凡美国车，底盘上的活儿，上到架子，看清部位之后，第一件事不是找扳手，而是找torch，点火，烧！

为嘛？材料太差。稍有一点年份，9成9可能，螺钉已经粘死在刻丝上了，一扭就断。也就是那位材料学博士所说，表层热处理不达标，真的里外一层皮，质量控制差的典型表现。

扭断螺丝，堪称mechanic最大的噩梦之一。偏偏这一次，鄙人打眼一看，还不算太差嘛。torch在garage那头呢，懒得去拖。直接上扳手吧。稍一加力，18毫米的大螺钉带螺母，应声而断，草泥马的。

看图：

图上其实是右边的，扭断的是左侧，用来示意一下。

被鄙人扭断那个。螺母已经取下装回去了，只剩螺栓。As you can see，螺纹表面锈的一塌糊涂，就是这个，导致其和螺母粘在一起。

断口横截面。这么壮的螺柱，一抖手腕就断了，材料质量如何，可想而知。

咧着嘴去找foreman，foreman一拍手：ah-ha，again！于是打电话给老板，说明情况。再打电话协商客户，断了就是断了，整件换吧，没得选择呀之类。于是决定换件，换掉整个radius arm！

现在明白鄙人为何要说，扭断螺丝是mechanic最大的噩梦了吧。本来就是个破避震，45分钟的活儿，加在一起才几个钱？这下好了，两个小时的活儿，加半个新的前悬架！

好在对方是企业，不是个人，不怎么在乎。当然就算个人，也有对付的办法，就是把radius arm打穿，拧一根通用螺栓进去。这是省时省钱的做法，但是效果呢，可想而知。

那就换吧。纸面2小时，仅仅卸那个radius arm to twin I-beam的大螺栓，老子就用了半个小时，还没卸下来！为嘛？又粘住了呗！

鄙人这里写着，干活儿时的那份焦灼与惶恐，也在鄙人心头一帧一帧倒带回放呢——新手也罢了，这个破玩意儿，老子干过几百个了呀，怎么还出这种漏子——现在你可以理解，为何鄙人说别碰美国车了吧；也可以理解，为何那个鸟人说美国车用料好，鄙人会咬牙愤恨，认定丫从没干过修车这个行当，整个一精神病人幻听幻视了吧。有了这些painful经历，你也会的。

卡住了，有什么办法。一家人都凑在那里，你一torch我一torch地烧，你一冲枪我一扳手地试。谁在动手，别的人都要紧着提醒，careful，watch out 之类。总算，1小时耗尽，那个大螺栓也松动了。

废话不多说了，看图：

电脑上没有photoshop， paitshop又不会用，文压图做的烂，将就看看，有个概念就好。注意图中那个黑亮的新件儿，就是所谓radius arm了。

这一张或者看得更清楚。黑亮的带标签的是新radius arm，黄色的是新避震，两者所由连接的部分是鄙人拧断的螺栓所在，螺母还是从扭断的螺栓上取下来的那个。右侧那个锈迹斑斑的大金属梁则是所谓Twin I-beam了，其与radius bar交接的部分，便是一家人搞了1个小时的大螺栓。

反正对付过去了。好莱坞式的大团圆结局是吧，鬼呀！人家嘴上不说什么的，但是尽管放心，上至老板，下至前台经理foreman，今后一段时间内，任何重要的活儿，你都一定不在人家优先考虑的范围之内了。谁让你犯这么愚蠢的错误呢。人家没信心了，对你。

心里一遍一遍地骂，fucking ford， fucking american car。也只好这样发泄了。然则这样的事，每天都发生在各个garage里，落到各种mechanic头上。老手好点，也有运气不好的时候。新手或鄙人这样的半截货，不用说了。对于美国车的不满不屑以致满腔愤恨，也便是这样一点一滴积累起来的。

iop · 发表于 2012-10-6 14:21

Post by JoshLeroi;3157732
这网站什么烂规则啊，一天只准发4帖，怪道人气这么差。再说了，昨天鄙人有发4个帖么？只好换个马甲上来说话。

克莱斯勒的口碑，不晓得老兄知道否。买他家的车，老兄要有心理准备，管它新车旧车，后续维修投入还是蛮大的。不怕扫老兄兴的说，简直就是no.1。

美国三大，说到设计用料质量，都是怎样灾难性的差，谁也不比谁强去，并无大巫小巫之别。相比之下，克莱斯勒可能因为与德系颇有渊源，很多地方也像德车，有比较严重的overdoing倾向，且从不惮于应用新技术，出问题也更多。

鄙人在mechanic学校的时候，比较要好的一位老师，就是一位老chrysler，在一个dealer里干了近二十年。他的说法，chrysler是fun to drive， not fun to have，鄙人觉得说的很精到。他自己的座驾，乃是一辆手动档的honda fit。那么精壮一条汉子，开那么小一girly car，够一瞧的。这在鄙人看来，也算对他自己chrysler二十年的某种刻骨的否定吧。

当然，也看买车的目的或宗旨。如果只是作为交通工具，以可靠和经济性为指归，chrysler以致所有美国车，绝对不在考虑范围之内。但如并不仅止于此，多多少少，也讲究一点驾驶乐趣，乃至老兄这样，或者还是所谓off-roading的扇子，则另当别论。鄙人自己也是这样。前面也说过的。第一，欣赏丰田近乎病态的恪守减法原则，并尊重其由此建立起来的epic reliability。第二，却也因此不喜欢丰田，从未买过丰田。车对鄙人而言也不是交通工具那么简单的，驾驶乐趣同样重要乃至更为重要也说不定，而宁可选择可靠性不那么好，但特长特色更为鲜明的品牌如nissan、mazda之类。

修车这个行当内，nissan的做工，mazda的锈，其恶名远扬的程度，恐恰与丰田修不着的美名等量齐观。但是nissan的大功率高效引擎（不是美国车的大功率低效），和mazda特别是手动档的操控所带来的驾驶乐趣，却又是丰田本田之类无法提供的，至少在同价位。这个问题上，鄙人作为一个驾驶者的价值取向，总是干掉作为一个mechanic的价值取向，也怪有意思的。

具体到老兄中意这款车，鄙人有限的经历，两点提请老兄注意。其一，是发动机和变速箱、传动装置的封闭问题。chrysler的各种seal，鄙人所见，真的是catastrophic级别，到处油腻腻的。其二，悬架和四轮驱动系统的悬挂装置，即各种所谓bushing。鄙人的印象，wrangler也好，liberty也罢，各种bushing永远在劣变，失效，而制造各种难以诊断的噪音，因为架构过于复杂。同样因为架构复杂，导致维修工时明显长于可类比品牌车型，前面说chrysler后续维修投入大，很多地方就因为这个。

当然任何经验都是片面的。鄙人所得印象，仅是几次偶然经历的合并同类项，那是一定的。站在驾驶者的角度，鄙人也同意，这车其实很不错，特别是考虑到价格因素。丰田的几款越野是具备epic reliability的，但是在付出了同样epic数量的价钱之后，仔细比较你所买来的汽车技术，却比wrangler之类的还差也说不定。这便是chrysler之所长，丰田之所短了。

总之，如果是买旧车，验车必须看仔细。新车的话，运气又很重要。

谢谢你的意见, 我会考虑的.

其实喜欢这款车的外型. 并不是真要 off road. 指望 Jeep 被 FIAT 收购后, 质量能有所提升.

试过2012年版本的, 动力不错, 3.6L 285HP. 硬顶的隔音还行, 避震够硬, 感觉整个一个小卡车.......

下面这张照片, 是试车时候拍的.

iop · 发表于 2012-10-6 14:46

这里有个视频介绍:

iop · 发表于 2012-10-6 16:23

Post by hu8gui;3157874
限速解除，大马甲出来，谈谈材料的部分。

前面有转帖一位材料学博士发言的，有关汽车金属材料的铸造原理，讲的很中肯也很完备，鄙人学习，没能力补充什么。但是作为mechanic，每天跟车体上的各种材质行肉搏式接触，对于不同车型的材料优劣，有鲜明的经验性感受，却也值得一说。

班休时Mechanic之间瞎扯淡，凡有抱怨自己的车出了什么问题，而这又并非丰田的，免不了总有人怪声怪气，高喊一声：buy a toyota！然后做一脸满足状，差不多算个乐子。这里的玩笑成分在于，鄙人所知道的大多数mechanic，其实都跟鄙人差不多，是不肯买丰田的。别的车可靠性是差，但是我能对付呀。不但能对付，而且愿意对付。这一身本事服务别人赚钱，也要伺候自己一下，换点儿乐趣。则我干嘛还要去忍受丰田千车一面的poker face，和清汤寡水的crappy驾乘呢。玩笑中的事实则是，对丰田整车质量毫无争议地认可，乃至敬重。

鄙人体会，这里所谓质量，因为是mechanic之间的讨论，已不仅是修得多少的问题了，还有一个好修不好修。toyota好修，容易对付，在mechanic之间可谓common sense。这又有两个因素。一方面如前面所言，设计理念上，toyota坚定地执行减法原则，一切从简，已为购买后的低维护维修投入，预留了最大的可能性空间，所以好修好对付。另一方面，也是更为讨好mechanic的，则是零件材料质量极为过硬，很少出难以对付的意外状况如各种美国车，或nissan、mazda之类的二流日本车。

这里再发一些图，是鄙人上周所犯的一个错误，各位看过之后，对鄙人这里所谓难以对付的意外状况是什么，这些状况与材料质量有何关联，以及出现这种意外的后果是什么，就会有非常直观的一个感受了。

车是ford econoline，满大街都在跑的厢式货车。活儿是换两个前避震。这个p活说老实话，鄙人干了没300个，也有200个之多。所以啊，大意了。

稍有经验者都知道，凡美国车，底盘上的活儿，上到架子，看清部位之后，第一件事不是找扳手，而是找torch，点火，烧！

为嘛？材料太差。稍有一点年份，9成9可能，螺钉已经粘死在刻丝上了，一扭就断。也就是那位材料学博士所说，表层热处理不达标，真的里外一层皮，质量控制差的典型表现。

扭断螺丝，堪称mechanic最大的噩梦之一。偏偏这一次，鄙人打眼一看，还不算太差嘛。torch在garage那头呢，懒得去拖。直接上扳手吧。稍一加力，18毫米的大螺钉带螺母，应声而断，草泥马的。

看图：

图上其实是右边的，扭断的是左侧，用来示意一下。

被鄙人扭断那个。螺母已经取下装回去了，只剩螺栓。As you can see，螺纹表面锈的一塌糊涂，就是这个，导致其和螺母粘在一起。

断口横截面。这么壮的螺柱，一抖手腕就断了，材料质量如何，可想而知。

咧着嘴去找foreman，foreman一拍手：ah-ha，again！于是打电话给老板，说明情况。再打电话协商客户，断了就是断了，整件换吧，没得选择呀之类。于是决定换件，换掉整个radius arm！

现在明白鄙人为何要说，扭断螺丝是mechanic最大的噩梦了吧。本来就是个破避震，45分钟的活儿，加在一起才几个钱？这下好了，两个小时的活儿，加半个新的前悬架！

好在对方是企业，不是个人，不怎么在乎。当然就算个人，也有对付的办法，就是把radius arm打穿，拧一根通用螺栓进去。这是省时省钱的做法，但是效果呢，可想而知。

那就换吧。纸面2小时，仅仅卸那个radius arm to twin I-beam的大螺栓，老子就用了半个小时，还没卸下来！为嘛？又粘住了呗！

鄙人这里写着，干活儿时的那份焦灼与惶恐，也在鄙人心头一帧一帧倒带回放呢——新手也罢了，这个破玩意儿，老子干过几百个了呀，怎么还出这种漏子——现在你可以理解，为何鄙人说别碰美国车了吧；也可以理解，为何那个鸟人说美国车用料好，鄙人会咬牙愤恨，认定丫从没干过修车这个行当，整个一精神病人幻听幻视了吧。有了这些painful经历，你也会的。

卡住了，有什么办法。一家人都凑在那里，你一torch我一torch地烧，你一冲枪我一扳手地试。谁在动手，别的人都要紧着提醒，careful，watch out 之类。总算，1小时耗尽，那个大螺栓也松动了。

废话不多说了，看图：

电脑上没有photoshop， paitshop又不会用，文压图做的烂，将就看看，有个概念就好。注意图中那个黑亮的新件儿，就是所谓radius arm了。

这一张或者看得更清楚。黑亮的带标签的是新radius arm，黄色的是新避震，两者所由连接的部分是鄙人拧断的螺栓所在，螺母还是从扭断的螺栓上取下来的那个。右侧那个锈迹斑斑的大金属梁则是所谓Twin I-beam了，其与radius bar交接的部分，便是一家人搞了1个小时的大螺栓。

反正对付过去了。好莱坞式的大团圆结局是吧，鬼呀！人家嘴上不说什么的，但是尽管放心，上至老板，下至前台经理foreman，今后一段时间内，任何重要的活儿，你都一定不在人家优先考虑的范围之内了。谁让你犯这么愚蠢的错误呢。人家没信心了，对你。

心里一遍一遍地骂，fucking ford， fucking american car。也只好这样发泄了。然则这样的事，每天都发生在各个garage里，落到各种mechanic头上。老手好点，也有运气不好的时候。新手或鄙人这样的半截货，不用说了。对于美国车的不满不屑以致满腔愤恨，也便是这样一点一滴积累起来的。

实践出真知啊......

Avendre2008 · 发表于 2012-10-7 00:48

顺手转一帖，几天没来，还挺热闹。其实我就一车盲，很久以来也一直做日本车和美国车的比较。只是没你们那么专业，我只是从一个车盲消费者的角度去感觉。以前的Honda CRV开了15年，总体还可以，但是当年新车没几个月刹车就出问题。平时很注意保养，每年都定期去Dealer保养，也花了不少钱。对日车最不爽的是任何时候都感觉它太单薄，老是像纸糊的。99年去多伦多，租了一辆别克的轿车，开起来感觉厚重沉稳，就是死耗油，从此对美国车有了印象。这两年CRV也开始老了，换了几个件好几千就出去了（对不起，我是坚持去原厂还原件，小修理行过去留的印象不好）。只好痛下决心换车，虽然每年跑的里程很少。当时在Honda修完车顺便就去隔壁展厅看新的2013和2012的CRV，的确这么多年了，改进还是不小。但是一捏车门，我靠，还是那么薄的皮。所以下定决心去看心仪多年的Jeep Wrangler。2012款发动机和内饰都大更新了，本想去试试GMC Terrain和Chevrolet Equinox，但是进了Chrylser车行试开了一下Wrangler就出不来了。加上一个朋友在那个车行刚买的Grand Cherokee SRT8，老板一听是朋友介绍的，马上又给个优惠，就立马下手了。开了三个月，感觉非常好。上面帖子那个问Wrangler的朋友，一个心理准备你要有，就是2012的新发动机虽然比老版的改进了，但是比一般的小车还是耗很多，我的4门高速10L/100km，市内红灯STOP牌多点就达到18L/100km。我的老CRV后来也要到13、14L/km，所以我还能接受，毕竟Jeep要重很多。

所以我对车只是出于自己的感觉，各位高手辩论的那些高论，搞得不是很明白。对小日本从小就没好印象，毕竟小时候接受的历史教育就是这样。所以日货是尽可能避免，CRV估计也是我此生唯一的一辆日车，当年的SUV太少，没的选。

最后有2个疑惑想请教一下高手：

1. Jeep Wrangler说是用的卡车底盘。都说卡车底盘结实，可是上面贴中说到撞车吸能的解释和我以前看到的一篇文章和理解又是相反。我到时找找那篇文章。
2. 美国车可能是很容易生锈，可是我那辆老CRV下面也是锈得惨不忍睹。刚买时说是原厂做的终身防锈，冬天我跑得不多，每年春天我还要去做底盘冲洗，可是到最后下面和旁边的小一些钉子都锈成渣了，手一碰都可以掉下来。当然我这车也是用了很久。但是BMW就没有遇到这些，好几年了下面还都很好。请问能给解释一下吗？谢谢

Avendre2008 · 发表于 2012-10-7 00:54

这是那篇吸能的文章，估计也是反日愤青写的

从吸能说起看汽车碰撞理论分析

汽车碰撞的理论分析，具有高中物理知识的就可以看懂，好好学习学习！

　　吸能对于车车碰撞是致命的，现在的车祸车车碰占80％以上，碰树撞墙掉悬崖毕竟
只是少数，转一篇帖子吧

　　当前汽车的碰撞实验的一个陷阱就是：不同车型都是对着质量和强度都是无限大
的被撞物冲击。然后以此作为证据，来证明自己汽车的安全性其实是差不多的，这是
极端错误的。

　　举个例子：拿鸡蛋对着锅台碰，你可以发现所有的鸡蛋碎了，而且都碎得差不
多，于是可以得出鸡蛋的安全性都差不多。可是你拿两个鸡蛋对碰呢，结果是一边损
坏一半吗？

　　错！你会发现，一定只有一个鸡蛋碎了，同时另一个完好无损！

　　问题出现了：为什么对着锅台碰都差不多，但是鸡蛋之间对碰却永远只有一个碎
了？这个实验结果与汽车碰撞有关系吗？

　　原因就在于：当结构开始溃败时，刚度会急剧降低。让我们仔细看一下鸡蛋碰撞
的过程吧！1，两个鸡蛋开始碰撞一瞬间，结构都是完好的，刚性都是最大；2，随着
碰撞的继续，力量越来越大，于是其中一个刚性较弱的结构开始溃败；3，不幸发生
了，开始溃败的结构刚度急剧降低，于是，开始溃败就意味着它永远溃败，于是所有
的能量都被先溃败的一只鸡蛋吸走了。

　　我们在看看汽车之间的碰撞吧（撞锅台，大家的结果当然都一样！）。1，开
始，两车的结构都是完好的，都在以刚性对刚性；2，随着碰撞的继续，力量越来越
大，于是刚性较弱的A车的结构开始溃败，大家熟知的碰撞吸能区开始工作；3，不幸
再次发生，因为结构变形，A车的结构刚度反而更急剧降低，于是开始不停的“变
形、吸能”；4，在A车的吸能区溃缩到刚性的驾驶仓结构之前，另一车的主要结构保持
刚性，吸能区不工作。

　　结论：两车对碰，其中一个刚度较低的，吸能区结构将先溃败并导致刚度降
低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。

　　这就是为什么你总可以看到，两车碰撞时，往往一车的结构几乎完好无损，另一
车已经是稀哩哗啦拖去大修！

　　回到最近一个一直很热的话题：钢板的厚度对安全性有影响吗？答案不仅是肯定
的，而且大得超出你的想象：钢板薄20％不是意味着安全性下降20％或者损失增大20
％，而是意味着你的吸能区将先对手而工作，并将持续工作到被更硬的东西顶住（可
能是你的驾驶舱），并承担几乎全部的碰撞形变损失！

　　总结：在车与车的碰撞中，输家通吃。所以一个拿汽车的刚度开玩笑的车厂，它
根本不在乎你的生命。

　　你永远不能在碰撞实验中看到，不同车型之间的碰撞。因为哪怕就弱那么一
点，结果就是零和一的区别！太惨了！看到就没人买了！

　　附：一些特殊例子的解释：
　　一，轻微碰撞，两车的车灯都碎了。解释：强度高的车灯先碰碎了强度低的车
灯，但是在继续的过程中，被后面强度更高的金属杠撞碎。所以在碰撞的瞬间，还是
只有一个破碎！

　　二，中等碰撞，B车防撞杠有轻微痕迹，A车严重变形。解释：塑胶防撞杠弹性
大，所以实际上两车的吸能区的前杠直接隔着杠相抵。强度高的那个吸能区不变
形，强度低的那个吸能区变形后，导致较严重的严重损坏。

　　三，猛烈碰撞，两车的吸能区都溃败了。解释：1，刚度低的A车吸能区先溃败退
缩，一直到被刚性很强的驾驶舱结构抵住。2，如果还有能量，B车车头吸能区不敌A车
驾驶舱，也开始溃败吸能。3，最后如果还有能量，两车驾驶仓结构直接碰撞。聪明的
你应该可以看出，刚度高的B车驾驶员在缓冲两次后才发生驾驶舱的直接碰撞，你希望
是在那个车里面！

　　四，吸能区的结构复杂多了，哪是鸡蛋可以比的。解释：结构的完整性是刚度的
最重要保证。越复杂的结构一旦开始溃散，刚性消失的越快。

　　这就是为什么日本车和欧洲车碰撞的时候，日本车就是个活动的棺材……
　　补充一些：

　　知道吗，其实在两车相撞时，你自己才是最大的杀手，或者说是你自己的惯性将
你撞散的。
　　举个极端的例子，2个同样大小的球体，一个是石头另一个是木头制成，在迎面向
碰时，碰撞的结果是木质球向相反的方向运动，而石质球则保持原先的轨迹，但减速
运动，同时根据物理公式可以得到以下结论：
　　1、两球碰撞初期有各自的速度，但相对速度是相同的，从矢量上来看方向相反。

　　2、在碰撞的瞬间，相互传递各自的能量。
　　3、碰撞结束后，根据能量守恒定律，除了产生的热量外，全部转化成各自的动
能，其结果是木球反向运动，速度上如不考虑方向，大于原先木质球自身的速度，而
小于两球的相对速度；石球则保持原来运动方向，速度小于原石球自身速度。
　　从上面的例子（虽然是弹性正碰，但也足以说明问题）可以看出，两个物体相
撞，质量大的物体更能够保持自有的惯性，从直观上形容，就是质量小的做的是调头
运动，质量大的做的是减速运动，这一点很重要，实际上在车体碰撞时，我们是被自
己的惯性撞伤的，而撞击的力量只与本人的体重和当时的撞击加速度有关，这里的加
速度是负值，从以上的例子可以看出，大车（重车）的乘坐人员的撞击加速度远远低
小车（轻车），这就是为什么大家一致公认的欧美车比小日本车安全但在碰撞试验里
又得出截然相反的结果的原因，你看看美国的老太太都开着通用的皮卡，就知道为什
么了。
　　所以说要想安全系数更高：
　　1、开分量大的车，当然油耗也高，全当买保险了。
　　2、减肥，降低你的质量，这样可以做小日本的车了，于是乎，我突然明白什么是
小日本了！

　　对论点的补充，实际上有一个绝对速度和相对速度的问题，我们行驶在路上的车
看到的只是各自的车速，这是绝对速度，但两车相撞的瞬间那可是相对速度，而碰撞
试验做的是绝对速度，即大家的碰撞加速度都视为相同，而实际上，由于车体钢板强
度，车体自身重量的原因，在实际碰撞时，两车的加速度是不一样的，这就使得同一
个乘坐人员（质量相同）坐在两种不同的车内的受力不同，F=ma这个公式大家都知
道。
　　在吸能变形的过程中，钢板强度大质量重的车后变形，充分保证了原车的惯
性，可以将质量轻的车当成一个弹簧，重车此时是撞在弹簧上，考虑到轻车的变形后
重车开始变形吸能，从原理上似乎两车同样向对做的是弹性碰撞，但其实不然，由于
轻车的能量在碰撞的过程中迅速消耗，也就是我们说的惯性小，当重车还没有完全吸
能变形完毕，轻车的碰撞残能已经不能够使得重车的缓冲区继续变形了，此时产生了
质的变化，重车的残能量将轻车反推，使得轻车作了短暂的后退运动，此时对于重车
而言还是相当于顶在一个弹簧上继续泻能，直到两车停止，而轻车因为已无变形，在
掉头瞬间的临界速度，对于轻车来说其绝对速度为零，在此过程中可以看出轻车车体
的加速度远远大于重车，我这里指的是车体，这就意味着同样质量的乘员，轻车上的
乘员的自身惯性撞击力要远远大于重车。
　　这就使碰撞试验和实际撞车的不同，碰撞试验时两车从初速度到停止完全相
同，因此只要谁的缓冲区做得好就能得到高分，这是小日本的长处，但在实际撞车
时，总的停止时间远远大于轻车并且是逐渐减速，而轻车在碰撞中途就已经完全停止
并作反向运动，所以从两车的运动轨迹来看，重车的撞击加速度（实际上是反向加速
度）要远远小于轻车，这就是误区。
　　例子:
　　当两车相撞时假设车子都是50KM/h，日本车重1000KG，德国宝马2000KG，
　　用物理中的动量来算一下。P=MV。
　　P(日)＝1000x50＝50000
　　P(宝马)＝2000x50＝100000
　　设宝马方向为正方向！！！
　　根据动量守恒定理：动量是矢量（有正负方向之分），一个系统不受外力或所受
外力之和为零,这个系统的总动量保持不变。
　　此时该系统的总动量是向宝马开的方向，为100000－50000＝50000。（正方向）
　　没有形变
　　假设撞击后不存在形变，两车贴在一起，该系统的总动量仍为50000，
　　P＝MV，V=P/（M(日)＋M(宝马)）＝50000/3000＝16.666666...约为17KM/h(正方
向),
　　由于两车贴在一起向宝马方向运动，所以宝马车的速度改变了50-17=33KM/h,而日
本车改变了50+17＝67KM/h,

　　自己看看哪个驾驶员受的速度改变大？

　　存在形变
　　但车子都会有吸能措施，所以撞完后都会弹开并且停下，弹开总共分5种情况
　　1.宝马车不动，日本车后退（就是所有弹力都给了日本车，在上面没有形变情况
的基础上，两个驾驶员受的改变更大）

　　2.日本车不动，宝马车后退（不符合物理学的定理,能量守恒）

　　3.两车同时向宝马车原方向运动
　　a.宝马车慢，日本车快（日本车驾驶员受的改变比没有形变的情况更为可怕）
　　b.一样快（类似没有形变的情况）
　　c.宝马车快，日本车慢（想想看也不可能，最起码也应该是一样，就是紧贴在一
起）

　　4.两车分别向原先各自的反方向运动
　　a.日本车退的快（肯定，能量守恒就决定了）
　　b.宝马车退的快（不符合物理学的定理）
　　c.两车退的一样快（也不可能，因为弹开的力的能量是固定的，但两车质量不一
样，所以根据能量守恒车重的动得慢，车轻的动得快，也就是a情况）

　　5.两车同时向日本车原方向运动（这已经不符合物理学的定理！日本车方向是负
方向，初始总系统的方向是正方向）

　　所以不管怎样，都是车重的驾驶员受的速度改变要小于车轻的!!!（去看看火车撞
汽车，汽车撞自行车，就连摩托撞自行车也能说明车重好）
　　再说一点，日本车的吸能区一般情况要先于宝马车工作，那时它的工作是吸收两
车的能量，所以驾驶室变形的话肯定是日本车先!!!

　　总结：
　　1.车碰车，更硬的车更安全。
　　2.如果车的硬度(结构强度，刚性)都一样，那么车重的会把车轻的“撞开”，重量
比越大轻车受到的冲击力越大。
　　日本车从来不提安全性这个卖点（不然从哪里抠钱，大家都是做车的），它讲的
是性价比，至于那“万一”，人都有侥幸心理，中彩都没那么准，那个“万一”应该不会
找到自己身上吧，所以在中国，“物美价廉”的日系车很好卖。
　　以上针对的是国内生产卖国人的日系车，出口欧美的不是一回事。原因大家都知
道。

Avendre2008 · 发表于 2012-10-7 01:53

润涛阎的这篇文章被转得到处都是，我刚刚才找到原作者真正的博客去看了一下，觉得阎先生写这篇文章的本意并非是为了抵制日货而写，而是在讨论汽车的安全性。也许从专业的角度，他的文章中存在一些缺陷，但是从他与其他网友的留言交流中，能看出他的幽默和知错即改。从这一点，我很欣赏他。准备有时间去认真读一下他的博客。下面是他的博客地址，大家可以看到他的修改版：

http://blog.wenxuecity.com/myblog/1666/201002/21799.html

Avendre2008 · 发表于 2012-10-7 02:43

再转贴一个网友在老阎博文下关于正确刹车的说法，对不对各位高手评论下：
==========================================

最后，最重要的，是再提醒一下大家，不管你是不是开丰田车，按照NHTSA的建议：油门卡住后，踩住刹车放，把车换到"N"档！到一个安全的地方后再关闭引擎。
(http://www.nhtsa.dot.gov/portal/ ... easeYearSelect=2010)
911接线员当初如果能这样正确建议，就能救那个警察一命！