半壶酒

据我所知,北极航线上飞机有5个小时左右"自由"飞行时间. ;) 靠自身的三套导航设备.

Post by msnmtl
谢谢Deland & Musicsun的解答。;)

又一个问题：航行时是不是进入不同国家的空域后由该国家的空中管制指挥？在北极上空只是依靠飞机自己的导航系统？

To:Musicsun

给你发PRIVATE MESSAGE，好像你的信箱满了，进不去了。

我虽然对航空很着迷，但我是外行。我能在你方便的时候去你那里玩一下航空游戏过过瘾吗？如果可以，请把电话发到我的信箱：msnmtl@hotmail.com 谢谢。

半壶酒

两位航空准专家, 能回答我这跑题的问题吗?

Post by 半壶酒
MUSIC朋友们,跑题一下:

为什么民航飞机不能设计成完全自动地发动机除冰而需要起飞前由飞行驾驶员遵循一定的程序来除冰? 这种人为因素很容易出差错. 半壶认为11.29包头空难是由于没有进行发动机除冰而酿成灾难.

Montrealove

To Musicsun：

我没有找到你发给我的电话号码。请在你方便的时候，直接给我打电话好了。我的联系电话：514－909－2088。
谢谢！

airbus2002

Post by musicsun
To Montrealove:

这样，哪天你有时间的时候，到我家来，我们一起玩玩这个游戏，咱到时候就找个短距离的航线，玩一次完整的起降过程，完整起降的整个流程是差不多的，长短航线都一样。

我已经把我的电话号码发到你的私信（站内短消息）里面，请注意查收。

Musicsun， 看了你FS的截图太激动了，没想到居然在这里发现飞行的好贴。

俺FS尝试N多回了，每次都未遂，脑子太猪，设备太差，所以只能上上CARNOC网站，或者玩玩《我是航空管制官2》这样的弱智游戏啦。

希望有机会目睹你FS的风彩!

musicsun

这两天太忙，没上来了。

给大家发一张壁纸，国内的同好们做的，国航梦幻号，波音767-300ER，我玩游戏的时候截的图。

看到的是样图，大图是1280*800的。

希望大家喜欢。

几位朋友要到我这里来玩，非常欢迎，我这几天也加紧练功，到时候别栽到跑道上。

如果大家有时间，我们可以初步定在周末，如何？

真诚的欢迎Deland来我这里看看，如果你也有兴趣的话。

另外，半壶酒的问题还真找不到答案，没法回答你了。:rolleyes:

bsb_efriend

Post by airbus2002
Musicsun， 看了你FS的截图太激动了，没想到居然在这里发现飞行的好贴。

俺FS尝试N多回了，每次都未遂，脑子太猪，设备太差，所以只能上上CARNOC网站，或者玩玩《我是航空管制官2》这样的弱智游戏啦。

希望有机会目睹你FS的风彩!

哈哈 我也玩航空管制官 CARNOC好多人都玩那个 蛮有意思的

michael2006

我也想来看看这个航空游戏!可以吗?

musicsun

半壶酒同志：
你好，你的有关除冰问题，我一直没有找到满意的答案，实在不好意思，在一个专业的论坛里找到了一片下面的文章，希望对你有用，这篇文章是一个真正的有着多年飞行经验的机长写的，此人在飞行领域很有名望，Google一下就知道了。

刘清贵，1982年毕业于空军第三飞行学院，空军一级飞行员，历任飞行教员、副大队长、飞行训练处主任、航空公司飞行训练经理、民航总局航空安全办公室监察处副处长。先后驾驶过9种军、民用飞机，安全飞行10000小时，荣立二等功1次，三等功5次。现为波音737、波音747、波音757、波音767机长。

此致
敬礼

musicsun

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文章作者：

刘清贵（机长）
民航总局航空安全办公室 主任
Liuqg634@126.com


“冬已立，天转冷，鸟语遁无形；百花凋，千林黄，莫忘添衣裳。”这是一位好友给我发来的短信。
是啊，不知不觉之中，又进入了千里冰封、万里雪飘的银色世界。
此时此刻，我想，我们有必要来探讨探讨冰雪对飞行安全的影响及其预防吧。
1968年12月27日，某航空公司一架DC9客机，因未除掉机翼上的冰就起飞了，在收起落架时发生滚转而坠毁。
1982年1月13日，某航空公司一架B727客机，在下雪的情况下等待起飞指令达50分钟，起飞后爬升困难，撞在前面的桥上，一下子冲进了水中。
1985年2月15日，某航空公司一架DC9客机，机翼上大约有4mm厚的冰没有除掉，起飞后，两台发动机发生喘振坠毁。
1991年12月27日，某航空公司一架MD客机，在降雪的情况下停留约30分钟，未除雪就起飞了。上升中，从机翼上脱落下来的冰被两台发动机吸入，不得不迫降。
1993年3月5日，某航空公司一架F100客机，因机翼上有冰，起飞过程中发生失速性滚转，无法控制而坠毁。
……
2004年11月28日，某航空公司一架庞巴迪挑战者飞机在美国坠毁。初步调查发现，当时的大气条件很可能使机翼上表面形成了积冰。
1986年至1998年，因雪和冰引起的世界民用客机事故有42起，其中18起是在起飞时发生的事故。仅这18起事故就造成323人死亡。
机翼上表面积冰污染，为什么能对飞行构成如此大的安全威胁呢？机翼上表面如果出现大量可见积冰，将造成飞机空气动力性能显著降低，引起操纵困难。根据风洞试验：直径1-2毫米也就是仅食盐大小的颗粒，约每平方厘米一个分布在机翼上表面，造成机翼上表面粗糙，会使升力在地面效应和自由空气两种条件下损失22%和33%。
如果左、右机翼上表面的冰、雪、霜积存的程度、污染的区域不一致，必然造成左右升力大小不一样，升力差对飞机纵轴形成明显的滚转力矩，起飞过程中，飞机速度本来不大，安定性不好，一旦滚转力矩超过了操纵力矩，在低高度、小速度、大载重的情况下，将很难逃出坠毁的命运。
然而有的飞行同仁，对此并没有引起足够重视。有的朋友认为，如果透过飞机驾驶舱或客舱窗户看不见机翼有冰或霜，即使有冰有霜存在，只要看不见，就不足以造成任何后果。以为机翼上表面的一层薄冰或浅霜对飞行构不成太大威胁，飞机起飞一加速，就会被吹掉。实际上，机翼上表面的少量积冰与大量可见积冰，对于飞机空气动力特性产生的影响同样严重。也有一种观点认为，如果发动机可用推力足够大，就可以轻易克服因机翼上表面少量积冰所造成的性能下降。但是，发动机推力无法避免起飞离地时产生的飞机失速和操纵失控，因为此时迎角往往较大，甚至接近临界迎角。机翼上表面一小团积冰或结霜都会产生机翼局部不均匀的气流分离，往往会造成飞机离地时不稳定性滚转，很难准确地进行横侧操纵控制。因此，从空气动力学角度来看，必须严格确保飞机的关键表面在起飞离地时无结冰污染。中国民航颁布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121FS-R2）中第121.649条（b）中明确规定：“当有霜、雪或者冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或者其它重要表面上，或者不能符合本条（c）款时，任何人不得使飞机起飞”。
易受冰、雪、霜污染影响的飞机部件一般有：增升装置；操纵面；发动机整流罩及导向片；起落架；传感器，以及其他部分；机翼部分。
冰、雪、霜污染给空气动力性能带来的主要影响是：升力明显减少，失速提前，失速速度增大；临界迎角减小，起飞滑跑距离增长；飞机的重量增加，阻力增加，耗油率增加；升力中心位移，操纵品质变差。
冰、雪、霜污染给飞机系统带来的不利影响是：发动机进气口结冰时，发动机进气量受影响，最大推力减小，发动机容易喘振；如果操纵面的主要区域有冰、雪、霜，操纵面会冻结在原有位置或动力受阻；起落架装置上的结冰，会在收轮时损坏起落架装置或设备，积聚在起落架上的冰雪在起飞时脱落，会损坏飞机；飞机外部传感器探孔、探头和传感器附近区域有污染的话，飞行仪表、发动机仪表或其他仪表，以及自动系统会提供错误的信息。
那么，什么情况下容易结冰结霜呢？
一是外界温度在0℃以下时的降水，冻雨和毛毛雨。雨滴保持在过冷状态，一旦与地面物体接触便会结冰。
二是冻结的降水，如雪、雨夹雪或冰雹。湿雪出现于“温度”和“露点”之差通常在1℃以内，外界温度大约在-4℃至1℃之间。干雪出现于温度/露点相差5℃以上。
三是过冷的地面雾和低云。在寒冷天气条件下，带过冷水滴的云雾会在物体上结冰/霜。
四是相对湿度很高，温度在冰点以下的情况，飞机表面会形成霜。飞机停场过夜以及飞机从巡航高度下降着陆后，飞机表面和燃油温度仍保持在冰点以下时，霜的积聚是很常见的。当飞机机翼下表面结霜积聚少于3毫米时，可放行飞机。
五是在降雨条件下，且机翼温度达到结冰温度以下时，机翼上表面就容易结冰。在机翼寒冷的地方也可能积冰。此外，机翼下表面也可能有相当多的霜或结冰。这时的机翼外表上给人的印象可能有点潮湿而已，结成的冰也很难被发现。
六是飞机在地面遇到疾风和高吹雪时，机身上不受空气动力干扰的地方会受到吹雪的污染。
七是TAT为10℃或低于此温度,以及出现目视可见湿气(云,能见度少于1英里的雾、雨、雪、冻雨、冰晶等)，或停机坪，滑行道或跑道上有积水、冰或雪时，存在结冰条件。
我国的冰雪天气，在地理分布上具有什么特点呢？
我国属于大陆性季风气候，气候复杂多样，单就每年降雪情况来说，从最北端的黑龙江到整个长江流域都存在不同程度的降雪天气。长江以南的湖北、湖南、安徽、贵州及江浙一带，甚至号称春城的昆明也偶尔会有较大的降雪或冻雨光顾。另外，全国大部分地区还存在降水后因气温骤降造成地表面大范围结冰的现象。
据统计，我国大陆现有运输机场137个，从2000年到2004年五年内有降雪报告的机场77个，占机场总数的56%。其中，降雪天数最多的是新疆塔城机场，年降雪高达126天；年降雪10天以上的有19个机场，主要集中在东北地区和西北高原地区；年旅客吞吐量50万人次以上有降雪报告的机场33个，约占机场总数的25%。
因此，我国民航冬季飞行过程中，除冰/防冰任务是很重的。
作为机长来说，只要存在结冰、结霜的可能，每次起飞前都建议做好以下七个方面的工作：
一是在地面出现结冰条件时，机长执行有关操作程序，打开发动机和机翼防冰，检查大翼加温的工作情况。
二是飞机除冰/防冰后，按当前天气条件记录和监视持续效应时间，保证在效应时间内完成起飞。
三是机长在起飞前5分钟内完成起飞前冰情检查，评估飞机表面条件，确定满足“光洁飞机”条件，调整有关的起飞性能数据。否则，机组可申请地面人员对飞机外部进行检查。
四是飞机外部检查可以由合格的地面机务人员或指定人员进行。如需要，必须重新执行除冰/防冰程序，清除飞机的附着物。
五是如果持续效应时间已过，而未完成起飞前冰情检查时不要试图起飞。飞行机组或合格的地面机务人员必须在起飞前5分钟（地面结冰条件时，应在起飞前5分钟内）按要求进行目视检查，评估机翼表面情况。如何判定效应时间是否过期？可以通过检查飞机表面，尤其是机翼上表面，可以断定除冰/防冰液是否已失效。当飞机表面由湿表面变成有雪或冰覆盖的表面时，I型除冰/防冰液则不再有效。当飞机表面由光滑胶状表面变成雪水般表面，最后成为有雪或冰覆盖的表面时，II型防冰液不再有效。
六是起飞前的附着物检查应集中在机翼前、后缘。由于燃油温度低，在机翼下表面形成一层3mm厚的薄霜是可以起飞的；但是所有的前缘装置，所有的操纵面、调整片表面、机翼上表面以及平衡面板夹缝必须无雪或冰。如果所有的通风口和静压口清洁，那么，在机身上表面有一层薄的灰白色的霜是可以的。薄的灰白色霜是一种白色的晶状沉积物，通常在寒冷无云的夜晚，在物体表面上形成。它很薄以致于不妨碍观察其下面的表面特征，如漆线、标志或字母。
七是不得完全按照机翼中弦部分的情况代表整个机翼表面的情况。如果在完成附着物检查后，飞机不能在5分钟内起飞，则必须重新进行除冰/防冰处理。
如何实施除冰程序呢？
在地面除冰/防冰操作过程中，飞行机组应与地面机务（除冰/防冰）人员通过内话系统保持通讯畅通，了解除冰/防冰的进程和飞机的适航状态。
——开始除冰/防冰前，地面机务（除冰/防冰）人员应通知机组：“除冰/防冰即将开始，请机组做好除冰/防冰准备”。
——机组接到通知后，关闭飞机空调和APU引气活门，做好飞机除冰/防冰的准备后，告知地面人员。
——地面人员确认空调组件和APU引气活门关闭后，开始除冰步骤。
——除冰/防冰结束，地面机务（除冰/防冰）人员通知机组：“机长，除冰/防冰工作已经完成，给飞机喷洒的是——类除冰/防冰液，液体的浓度为——；飞机的持续效应时间计时应从——分钟前开始，持续有效时间为——分钟，冰情检查完毕，飞机是清洁的。”
——除冰/防冰工作结束至少一分钟后，机组方可打开APU引气活门和空调组件。
——机组进行操作系统检查。以确保飞行操纵系统不受结冰或冰雪卡阻，如果发现任何操纵装置有卡阻现象，通报机务人员，请求除冰/防冰人员在相关的操纵面铰链处喷洒除冰液。
——机组完成检查后立即通知ATC，以便在持续效应时间内尽快起飞。
——飞机APU不工作的情况下，应使用地面电源车和气源车。如机组选择在除冰/防冰时让发动机仍然继续工作，应安排飞机在登机门以外一个较远的地点进行。
——在严重结冰条件下，可以安排在跑道入口处进行除冰。除冰完毕，立即起飞。
以上个人观点，仅供飞行同仁们参考借鉴。

zhouhui

坛子里藏龙卧虎阿 张见识了 比兵器知识好看阿

请教musicsun，我的笔记本Core Duo 1.83G, 1G DDR2, 128M X1300，模拟飞行是不是跑不动阿:confused:

WinniePooh

Post by zhouhui
坛子里藏龙卧虎阿 张见识了 比兵器知识好看阿

请教musicsun，我的笔记本Core Duo 1.83G, 1G DDR2, 128M X1300，模拟飞行是不是跑不动阿:confused:

     这潭水真是深，蒙特利尔藏龙隐凤呀。回到原题’为什么蒙城不开通到中国的直航’，这里再罗列一二算是点滴拙见。

    其实讨论了这么多, 最本质的仅两点: 一是蒙城-北京间本地市场绝对不够大到支持这条直航线路；另外更重要,但并不显而易见的一点是加航/国航本身的网络结构.

  对第二点, 多伦多毕竟是加航的运营枢纽(Hub),直接联结了从加东,美国,直到中南美洲超过100多个地区. 这也就是传统理论所讲的’Hub-and-Spoke’的结构设计。直观可以理解为自行车的车圈, 从中轴(Hub)向外辐射出若干根辅条(Spoke)。加航一半以上的客流起始或要中转于多伦多. 这个意义上北京对国航,上海对东航,及广州对南航具有相同的重要性。正是这些同等重要的，从周边地区汇集到枢纽机场的转乘旅客,加上本地的市场客源,才使任何一条直航航线成为可能。每条支线汇聚的零星乘客,最后可能占到直航所承运的一半以上客流量。所以问’为什么蒙城不开通到中国的直航’，就如同问’为什么没有从纽约/多伦多到南京/武汉,重庆/沈阳的直航’ 一样----虽然北美有一定数量这些城市的移民人口,因为那边没有一个对应的枢纽机场支持临近地域的客流,所以这些航线同样是不可能。加航夏季经常有出温哥华到汉城/东京/大板的间隔仅一两个小时的双班次,就是因为温哥华在西岸的门户枢纽地位.

    枢纽机场的潜力是无穷的。世界第一大机场亚特兰大,其本地市场/人口基数并不很大,只因Delta航空把它打造成其核心高效的Hub，2005年它的客运处理量竟是首都机场的两倍还多(它经常四五条跑道同时接受飞机起降,很是壮观). 因为有亚特兰大这个Hub枢纽,Delta应有能力开通到世界任何一个城市的直航。两年前中美航空谈判后它申请了亚特兰大-北京的航权,因各方面原因败给了美航American Airlines,可惜. 美联航United Airlines基于科罗拉多州丹佛优越地理的位置在那里弄了个Hub,其去年的客运量也明显地把北京香港甩在了后面。说到伦敦/巴黎/阿姆斯特丹客运量排在北京前面大家能接受，但诸如拉斯维加斯甚至更不起眼的凤凰城Phoenix较北京/上海浦东更繁忙或许不被大多数人理解，原因就是它们都是Hub机场。

    多提一句,正是对这一Hub-Spoke理念的坚持,空中客车才投巨资开发了即将交货新航/澳航/法航的双层550座A380。相反,波音一直不认可这种超大型干线飞机是未来的趋势,他们走了另一条路,认为乘客倾向绕开芝加哥纽约这类繁忙拥挤的枢纽机场,追求更多类似楼主所期望的’点到点’(Point-to-Point)方便快捷的直航班次。因故波音甚至压缩了B747及其衍生型号的投入,在B777后全新开发了仅较767-300ER稍大的250座左右的远程B787。当然其大量引用转自其军品复合材料等相关技术导致的高可靠性,底运行成本是另一吸引人的地方。再后来Airbus不甘拱手让出这块市场,从前年开使了A350的设计开发。

    事实上只要本地市场足够大,航空公司并不刻意回避直飞。几年前Hi-Tech泡沫没有崩破的时候,加航曾绕过多伦多/旧金山直飞当时红红火火号称北方硅谷的渥太华到San Jose。现在他们飞的蒙特利尔-Edmonton, 渥太华-卡尔加里都是这类绕道枢纽(Hub-Bypass)产品。一般讲越是那些枢纽机场,运营成本越高。多伦多现在超过了东京成田,摘下了世界上最昂贵机场的这顶’桂冠’。在Toronto起降一个B747的费用大约是在蒙特利尔的三倍左右。因此，蒙城有限的华裔人口,加之其过于靠近多伦多这个大Hub,这两点决定了我们必须第三地转机的现实。

    前面谁从安全角度提到ETOPS及水陆迫降，这在当今不应是一主要因素。谈到水上航线,夏季高峰期,每天来往于北美和欧洲的航班飞越大西洋上空有近千个架次，这还不包括去中南美洲的。这是个什么概念？这个空管流量比中国大陆全部类似的大中型客机起降架次的两倍还多。再者ETOPS的60/120分钟规则主要针对早期B767/757及A300跨越大西洋。B747/A340是四发,不受这个限制。B777虽是双发机型,但其飞北太平洋或极地航线执行的是ETOPS-180分规则。话说回来, 极地航线的备降机场只有两个(其中之一还是波音赞助的)，北极高纬度冰冻天气和恶劣的地貌使在那里迫降并不比水上有更大的实际优势。据称FAA/JAA联合要用LROPS标准取代ETOPS。其实任何时候,设备的限制都挡不住技术和市场的发展.

    所以五年十年间见到蒙城到中国的直航可能真是不大, 绝对比多伦多-北京一日两班的可能性都要小。中国的航空三巨头早在至2002年就分别完成了极地航线飞美东的验证飞行，加之有北京/上海这两个Hub背后广大内地市场的支持，08年奥运会前看到喷着五星红旗的飞机空降多伦多应该是很自然的事情。

  但这谁说的准呢,说不定赶上哪块儿云彩下雨,开条蒙城-天津的航线也说不定呀……所以还是知足吧----看看众多哈里法克斯等大西洋省份的居民,去欧洲大多要先逆着飞两个小时到多伦多或蒙城再转伦敦或法兰克福, 我们已经不错了。